发布时间：2023-10-05 04:21:45 人气：
2TE116型内燃机车（俄语：2ТЭ116）是苏联铁路的第三代内燃机车车型之一，是由位于乌克兰的卢甘斯克机车制造厂在科洛姆纳工厂、哈尔科夫运输机械制造厂等单位的协作下，于1971年研制成功的大功率干线货运内燃机车。机车采用交—直流电传动，装用1А-5Д49型柴油引擎，机车总功率为6120马力。自投入使用以来，不论机车制造厂还是机务段均多次对2TE116型机车的主要部件进行持续改进，以提高机车的可靠性。
1953年，哈尔科夫运输机械制造厂（以下简称“哈厂”）成功研制了装用2D100型二冲程柴油引擎的TE3型内燃机车，单节机车功率达到2000马力。此后，哈厂在2D100型柴油机的基础上进行改进，设计了立式12气缸的9D100型二冲程柴油引擎，使单机功率提高到3000马力，于1958年首先装用于TE10型内燃机车。1960年，哈厂又将单缸功率提高至300马力，成功研制了立式10气缸的10D100型二冲程柴油引擎，单机功率仍保持在3000马力，被广泛使用于2TE10系列内燃机车。
1960年代初，随着苏联铁路运输量的大幅增长，由此产生了对新型大功率干线内燃机车的需求，根据当时苏联的干线内燃机车发展规划，提出的机车功率等级为2000、3000、4000、6000马力。当时苏联国内功率最大的干线型二冲程柴油引擎及直流电传动装置，进一步发掘其提高功率的潜力是十分困难的，因此苏联的铁路科研部门决定开发新一代的四冲程柴油引擎，作为新型大功率内燃机车的动力来源。
1962年，哈厂与哈尔科夫理工学院合作，成功试制了Д70型四冲程柴油引擎（16ЧН-24/27），气缸直径240毫米，活塞行程270毫米，额定功开云 开云体育率为3000马力，并于1963年装用于2TE40型内燃机车投入运用考核。与此同时，科洛姆纳工厂（以下简称“科厂”）也不甘示弱，在1960年代中期成功研制了Д49型四冲程柴油引擎（16ЧН-26/26），气缸直径为260毫米，活塞行程为260毫米，功率同样为3000马力。1967年，卢甘斯克机车制造厂（以下简称“卢厂”）试制了首台装用1А-5Д49型柴油引擎的TE109型内燃机车，也是苏联第一种采用交—直流电传动装置的内燃机车⑴。
对于这两种四冲程柴油引擎的选择，苏联铁道部也经过了长时间的考虑。哈厂需要较多的技术准备以保证Д70型柴油引擎在下一个五年计划投入批量生产，而科厂的Д49型柴油引擎也存在机油消耗量较大的问题。1968年至1969年间，在全苏铁道运输科学研究院的组织下，TE109、2TE40、2TE10L型内燃机车于乌克兰的敖德萨-基希讷乌铁路局伯尔兹机务段进行了对比试验，试验结果表明，四冲程柴油机具有较好的燃油经济性，而Д70、Д49型两种柴开云 开云体育油引擎亦具有相当接近的性能指标。1969年冬季，为了作进一步的比较和论证，卢厂试制了两组双节重联的2TE109型内燃机车，其中001号机车装用2Д70型柴油引擎，而002号机车则装用1А-5Д49型柴油引擎，两者均在伯尔兹机务段投入了运用考核⑵。
然而，最终决定哪种柴油引擎能够投入批量生产的问题，并非纯粹的技术决定，而是根据苏联重工业的生产布局而决定的。苏联重型机械工业部最终决定，由部属的卢甘斯克机车制造厂负责继续改进Д49型柴油引擎，而哈尔科夫工厂已于1960年代末恢复由苏联国防部直接管理，并逐步停止生产铁路机车的业务，转为专注于坦克的研究与开发。自此，Д49型柴油引擎就成为了苏联以后各种大功率机车柴油机的基础。
1970年，卢厂开始设计新一代大功率干线货运内燃机车，计划作为2TE10型内燃机车的换代产品，单机功率等级同样为3000马力，但采用了先进的Д49型四冲程柴油引擎、交—直流电传动装置和无导框式标准转向架。这种机车原本拟命名为TE116型（ТЭ116），但最终被定型为2TE116型。1971年，在科厂、哈厂、哈尔科夫重型电机厂及全苏铁道运输科学研究院等单位的协作下，卢厂试制了首三组2TE116型内燃机车。
根据最初的技术规划，2TE116型内燃机车实际上是为研制更大功率机车的过渡阶段产品，因此柴油引擎功率仅为3060马力（16个气缸），单缸功率约为190马力；而在未来随着柴油引擎强化程度的提高，柴油引擎功率应进一步提升为4000马力（16个气缸）、单缸功率250马力，以及6000马力的20气缸柴油引擎，单缸功率300马力。但是面对机车的试验、调整和生产上发现的困难，卢厂不得不随着机车的生产，对机车主要零部件进行修改，其中还涉及柴油引擎及电传动系统的可靠性问题。
1972年，卢厂开始小批量生产2TE116型内燃机车，同年首批机车率先在中亚铁路局科贡机务段及布哈拉一号机务段投入运用。1975年起，2TE116型机车开始配属于东南铁路局叶列茨机务段；随后，2TE116型机车又大量配属到斯维尔德洛夫斯克铁路局的秋明、伊希姆机务段。截至1975年底，苏联铁路已经有194台2TE116型机车，其中165台配属于斯维尔德洛夫斯克铁路局。
然而，由于2TE116型机车在还没有经过全面试验及运用考核的情况下就投入批量生产及使用，导致机车的缺陷在运用过程初期中逐渐暴露出来，为机务部门带来了不少麻烦；尤其柴油引擎的曲轴及主轴承可靠性较差，根据苏联铁道部门的统计，在1972年至1976年生产的2TE116型机车之中，在运行40万公里后有超过30%的柴油机曲轴出现问题，远高于同时期11Д45、10Д100型柴油引擎的曲轴故障率（约5%）。
为此，科厂和卢厂曾对曲轴、气缸盖、水泵、机油泵、燃油装置、曲轴调速器、涡轮增压器、空气冷却器和机油滤清系统等柴油机零部件进行了较多改进工作。至1970年代后期，虽然Д49型柴油引擎渐趋稳定，但使用寿命并没有明显延长。至1980年代初期，科厂仍然致力于改善Д49型柴油引擎的可靠性。
与此同时，2TE116型机车的可靠性问题已引起苏联铁道部的关注。1981年2月，苏联铁道部部长I·G·巴甫洛夫斯基在苏共第二十六次代表大会会上批评，“机车制造厂欠了铁路工人的债，机车厂不但没有生产出强大、经济的机车，却生产了一堆故障频生的2TE116型机车。”此外，铁道部与重型机械工业部之间也因而产生了矛盾，苏联铁道部向苏联部长会议提交了一份文件，名为《铁道部关于在第十一个五年计划（1981年—1985年）及未来维持2TE116型内燃机车正常运用，及保障铁路运输安全可靠的建议》，并拒绝接收新的2TE116型机车。
面对上级的压力，科厂不得不加快对Д49型柴油引擎的改进。1982年至1984年，经过各方面改进的Д49型柴油引擎通过了试验，并获得了令人满意的结果。1986年，跨部门的验收委员会正式批准2TE116型机车投入批量生产。从1971年到1986年，卢厂共花了15年的时间来改进Д49型柴油引擎和2TE116型内燃机车。
1974年，卢厂试制了首台带有电阻制动装置的2TE116M-140号机车，1977年又生产了两台2TE116M型机车（316、317）。2TE116M型机车的电传动系统具有电阻制动功能，当机车处于电制动工况时，牵引电动机变为他励直流发电机运转，输出的电能一部分经由晶闸管逆变装置转换为三相交流电，供给车上的辅助电机使用，另一部分则消耗于制动电阻。机车并设有自动制动控制系统（САРТ），电阻制动对稳定列车的下坡速度十分有利，能够使列车在长大下坡道上实现恒速运行。根据试验结果，2TE116M型机车最大制动功率为2553千瓦（当时速为58公里/小时）。
1980年代初，铁路运输业已经是苏联国内最主要的柴油用户，内燃机车每年需要消耗过千万吨柴油，然而由于石油开采成本日益提高，石油开采量的增长速度在降低。1984年年初，苏联通过了《苏联长期发展动力纲要的基本方针》，为各个能源及动力相关部门到2000年的发展规定了主要方针，其中包括建议调整燃料结构，大量使用天然气代替作为燃料的石油。同年，根据苏联交通部的指示，全苏铁道运输科学研究院、卢厂、科厂、Kaiyun App下载 全站布良斯克机械制造厂等单位开始了天然气内燃机车的研制工作。1988年，卢厂在2TE116型机车的基础上，试制了一组2TE116G型天然气机车（2ТЭ116Г）。
2TE10G型机车由两节结构相同的六轴单司机室机车，与一节四轴的液化天然气储存车（又称低温车）联挂而成，各车连接部分设有通过台和风挡装置，还设有输送天然气和冷却水的连接软管。天然气储存车上设有两个容积为20立方米、储存温度为-162°C的液化天然气罐，以及配套的气化装置、供气装置、空气压缩机等设备。两节机车的总体结构和普通的2TE116型机车基本相同，但加装了输气管路、车体强迫通风系统、气体泄漏警报装置等。机车装用由科厂研制的1ГДГ型天然气发电机组（Д4Г型双燃料四冲程发动机），此外车上还设有СКРЗД-3型电子式发动机监控、调节和保护系统。机车每一次注满燃料可以走行1000公里。
2TE116G型机车出厂后进行了调整和试验，试验结果表明，天然气发动机的燃烧性能良好，但天然气储存车的结构上还存在一些缺点。苏联解体以后，2TE116G型机车被划归俄罗斯的铁道部门所有，全俄铁道运输科学研究院在有限的科研资金的支持下，仍然持续进行对天然气内燃机车的开发和研究。
1981年至1982年间，卢厂先后试制了四台2TE116A型内燃机车（2ТЭ116А），该型机车的车体、主要机械设备和电气设备的结构与2TE121型内燃机车⑶（002～004号）实现了最大程度的统一化，而走行部则沿用与2TE116型机车大致相同的转向架。因此，2TE116A型机车“沉重”的车体与“轻小”的转向架构成了“头重脚轻”的强烈对比，车体底架与转向架构架之间的间隙大得甚至还能让一个人钻过去。
2TE116A型机车装用5-9ДГ型柴油发电机组，包括5-5Д49型柴油机及А-714У2型牵引发电机，柴油机装车功率为3060马力。首两台机车采用新型的ЭД-125Б型牵引电动机，后两台机车改装ЭД-118Б型牵引电动机。1980年代，四台2TE116A型机车曾经在东南铁路局科切托夫卡机务段投入运用考核。1982年，卢厂在2TE116A型机车的基础上，为贝阿铁路研制了四节重联的4TE130型内燃机车⑷。
1995年，卢厂试制了一台2TE116UP型客货运通用内燃机车（2ТЭ116УП-0001），但没有投入批量生产。2TE116UP型机车的单节功率由3060马力（2250千瓦）提高到3600马力（2650千瓦），并设有电阻制动装置、列车取暖供电装置及微机控制系统，最高运行速度为120公里/小时，持续牵引力为2×323千牛。
每节机车设有一台新设计的辅助交流同步发电机，辅助发电机与牵引发电机同轴，输出的交流电经整流后向旅客列车直接提供3000伏直流电，为列车上的电热取暖装置提供电源，单节机车的供电系统额定功率为575千瓦。此外，机车取消了分别安装的励磁机及启动发电机，牵引发电机的励磁电源及机车辅助电机的电源均由该辅助发电机提供。司机室内配备空调、暖气和通风装置，改善了机车乘务员的工作环境。
2001年，该台机车被俄罗斯的Link-Oil铁路货运公司购入并投入使用。2005年3月，机车在爱沙尼亚约格瓦县境内发生意外事故，导致A节机车损毁；同年5月，机车在塔林完成修复。后来，该台机车被爱沙尼亚铁路局租用。2009年7月，A节机车因火灾事故受损，同年5月返回俄罗斯的沃罗涅日内燃机车修理厂。2011年11月，机车在拉脱维亚陶格夫皮尔斯机车修理厂进行大修，之后又再被转售予民营的爱沙尼亚铁路服务公司（E.R.S. AS）。
2007年，卢厂开始为俄罗斯铁路股份公司提供2TE116U型干线型机车的总体结构基本相同，仍然沿用了原来的电传动系统，但引擎更换为18-9ДГ-01型柴油引擎，机车总功率提高到7208马力，持续牵引力由2×248千牛提高到2×323千牛，而单位燃料消耗量由204克/千瓦小时下降至198克/千瓦小时，同时改善了柴油机的排放污染。
此外，2TE116U型机车改用功率更大的ЭД133型牵引电动机，并设有最大制动功率为2700千瓦的电阻制动装置。机车采用МСУ-ТП型微机控制和诊断系统、遥距监控系统、统一化机车综合安全系统（КЛУБ-У）。司机室采用了与2TE126型机车⑸、2TE136型机车⑹相同的外观，司机操纵台符合最新的人体工程学和美学的要求，机车当前状态的所有数据及诊断结果都能直观地显示在显示屏上。
截至2016年6月，俄罗斯已经接收了340组2TE116U型内燃机车，主要配属在伏尔加铁路局、十月铁路局、北高加索铁路局及斯维尔德洛夫斯克铁路局。
2010年10月，蒙古国乌兰巴托铁路局与俄罗斯运输机械控股集团签订了采购35台2TE116UM型干线U型机车的基础上，为高海拔及大风沙气候环境而设计的，两者的柴油机、电传动系统、控制系统均基本相同。微机控制系统软件特别为适应高海拔地区的柴油机功率修正作出了调整，使柴油机功率随海拔高度自行修正，保证机车在760～620毫米汞柱的大气压力环境下都能够充分发挥柴油机功率。为了满足柴油机对吸气洁净程度的要求，机车设有三级空气滤清装置。此外，机车并设有牵引电机温度、电机轴温、轮对轴温的监控系统。
2TE116UK型内燃机车（2ТЭ116УК）是卢厂为哈萨克斯坦企业“ПромТрансМенеджмент”设计制造的干线货运内燃机车，单节功率为3060马力（2250千瓦），但不设微机控制系统及司机室空调装置。
2012年，卢厂与美国通用电气公司合作，研制了2TE116UD型内燃机车（2ТЭ116УД）。该型机车吸收了通用电气“创新”系列（Evolution Series）内燃机车的成熟技术，实际上已经脱离了传统的2TE116型机车系列，机车采用了全新的柴油发电机组及交—直—交流电传动系统，并重新设计了高压电气室、车体顶盖、油水管路及电气线路。
机车使用通用电气的GEVO V12型大功率柴油机，具有更好的燃油经济性及更低的维护成本，气缸直径250毫米，活塞行程320毫米，额定转速为每分钟1050转；受到机车冷却条件限制，柴油机额定功率为4560马力（3350千瓦），排放指标能够符合美国环保局二级（EPA Tier 2）排放标准。机车并采用了由乌克兰重型电机制造厂生产的А723МУ2型交流传动系统，包括牵引发电机、辅助发电机、启动发电机等。机车构造速度为100公里/小时，起动牵引力达到2×410千牛（2×41.76公吨）。
到2015年卢厂因乌克兰国内局势动荡停产时，共计制造出77组2TE116UD型机车，其中前73组机车交付至北方铁路局以及东西伯利亚铁路局，后4组机车交付至乌兰巴托铁路局。
2014年，卢厂推出使用德国MTU 20V4000R43大功率高速柴油机的2TE116UR型内燃机车(2ТЭ116УР)，单机功率3670马力，目前仅试造一辆。
3TE116U型机车是卢厂在2TE116U型机车的基础上加装一节中间扩展动力的补机机车，于2013年推出的车型。这节中间补机机车的两端与前后两节带司机室的机车均有过道连接，这样不仅提升机车的输出功率，同时也更易于司机不停车巡检。由于不设司机室的缘故，这节中间补机机车不能单独运行，但仍然设有辅助制动装置，以便进行单独调车和库内移动。
到2015年卢厂因乌克兰国内局势动荡停产时，共计制造出17组3TE116U型机车，交付至北高加索铁路局以及东南铁路局。
2TE116型内燃机车是双节重联的十二轴大功率干线货运用内燃机车，采用了车架承载式封闭型结构车体，车体由车架、侧墙、司机室及顶盖部件组合成一个完整的箱形结构，侧壁及车顶不参与承载。主车架承载构件的结构类似于M62型内燃机车的车体底架，是由工字钢梁及槽钢焊接而成，中梁是车架的主要受力部件，为左右两根贯穿机车全长的45号工字钢，上下翼缘用两块厚度为18毫米的钢板加强。
2TE116型机车车架的主要特点为延长了底架长度，并改变了转向架旁承的结构和位置，底架中部设有下凹的鱼腹型结构蓄电池箱。侧墙由钢结构骨架及压筋钢板组成。司机室采用独立的模块化结构，生产机车时首先将柴油发电机组和其他设备安装到车架之后，再将司机室整体焊接到车架上，司机室构架隔层之中并填充有隔音材料。除了司机室之外车体其他部分的顶盖均为可拆式，以方便组装及维修。为了使机车达到设计重量及平均分配轴重，从118号机车开始，每节机车加装了三块分别重1347、2721、490公斤的压铁配重，总重9116公斤。
机车采用空气制动机（包括270.005-1号空气分配阀、394号单元制动器、254号辅助制动阀），及КТ-7型空气压缩机。机车上的冷却风扇及牵引电机通风机均使用三相交流电动机驱动，而空气压缩机则采用直流电动机驱动。机车整备重量为2×138±3%吨，构造速度为100公里/小时，当持续速度为24.7公里/小时，持续牵引力为2×248千牛（25300公斤）。
每节机车装用一台1А-5Д49型柴油机（苏联国家标准GOST型号为16ЧН26/26），是一种由科洛姆纳内燃机车制造厂研制的16气缸、四冲程、二级增压带中间冷却的V型中速柴油机，气缸直径为260毫米，活塞行程为260毫米，额定转速为每分钟1000转，最低稳定转速为每分钟360转，装车功率为3060马力（2,250千瓦），单位燃料消耗量为151～158.5克/有效马力·小时。曲轴采用球墨铸铁制造。
柴油机采用了二级增压系统，为柴油机提供压力为1.35～1.5公斤/立方厘米的压缩空气，第一级是单级轴流式废气涡轮增压器，第二级是由离心式鼓风机组成的单级机械增压器，两级增压器之间设有增压空气中间冷却器（中冷器）。柴油机净重量为17650公斤。
机车的冷却水系统分为高温冷却水系统及低温冷却水系统，分别具有独立的冷却装置。高温水系统是柴油机冷却水的系统，而低温水系统是为机油热交换器及增压空气中间冷却器而设的冷却水系统。冷却装置由散热器与风扇组成，冷却水带出的热量在散热器中传给空气而冷却。
机车传动装置采用交—直流电传动，柴油机通过联轴器直接驱动一台ГС-501А型三相交流同步牵引发电机，经硅整流装置转换成直流电后，供给六台并联的牵引电动机。牵引发电机由哈尔科夫重型电机厂设计制造，额定功率为2190千瓦，发电机定子按两组三相绕组设计，彼此相差30°电角度，转子线圈组件用环氧树脂浸渍，定子及转子绝缘等级分别为H级和B级；额定电压为290伏（2×2350安培），最高输出电压为535伏（2×1330安培），额定转速为每分钟1000转（100赫兹），输出频率为35～100赫兹；主发电机净重为6000公斤，柴油机—发电机组（含起动发电机及励磁机）总净重量为25000～26000公斤。
在牵引发电机的底座上还设有一台ВС-650В型励磁机及一台ПСТУ2型辅助启动发电机，两台电机均通过齿轮变速箱直接与柴油机曲轴相连和驱动。励磁机是一台26千瓦的单相同步交流发电机，励磁机发出的交流电，经过晶闸管桥式整流电路整流为直流电后，供给牵引发电机励磁。启动发电机为一台50千瓦的直流电机，工作转速范围为每分钟1150～3300转，在机车起动时启动发电机由蓄电池供电，作为串励直流电动机运转并驱动柴油机起动；当机车完成启动后它又变为他励直流发电机，输出110伏直流电，供蓄电池充电及机车控制电路及辅助设备用电。
牵引发电机发出的三相交流电由УВКТ-5型硅整流装置转换成直流电，整流装置由位于爱沙尼亚的塔林电气工厂设计制造，设有二组并联的三相桥式整流电路，整流电路每一桥臂有十个并联支路，每个支路有二个串联连接的ВЛ200-8型雪崩整流二极管，全套整流装置共有240个二极管元件，额定直流输出电压为750伏（5700安培）。2TE116型机车具有发电机恒功率励磁调节功能，以充分利用柴油机的功率。
牵引电动机采用ЭД-118А型直流串励牵引电动机，与2TE10L、2TE10V型机车相同，由哈尔科夫重型电机厂设计制造，额定功率为305千瓦，额定电压为463伏（835安培），最高工作电压为700伏（552安培），额定转速为每分钟562转，最高转速为每分钟2290转，定子及电枢绕组的绝缘等级为H级，单台电机重量为3100公斤。另外也有少部分2TE116型机车装用经过改进的ЭД-118Б型牵引电动机。为扩大机车恒功速度范围，机车能够对牵引电动机使用二级磁场削弱，磁场削弱率分别为60%及37%。机车采用了КВ-1552型司机控制器，调速手轮具开云 开云体育有前进、中立、后退三个工作模式，以及零位和1～15位运行级位。
走行部为两台无导框式三轴转向架，与TE109型机车的转向架基本相同。转向架的“目”字形构架由箱形截面的纵梁和横梁焊接而成，滚柱轴承轴箱采用拉杆式定位结构。一系独立悬挂采用螺旋弹簧及橡胶垫；二系悬挂采用橡胶堆旁承，一系及二系悬挂系统总静挠度为126毫米。车体全部重量通过四点式橡胶堆旁承由两台转向架支承，牵引力和制动力通过心盘传递。牵引电动机采用抱轴式半悬挂安装在转向架上，牵引齿轮传动比为17：75。
2TE116型内燃机车在最初的定位是为研制更大功率机车的过渡阶段产品，但在边生产边改进的过程中，却经历了苏联解体，在很长一段时间内与TE10型内燃机车系列一道，成为苏维埃故地范围内齐名的大功率内燃机车。而随着乌克兰国内危机的爆发，卢厂对2TE116型内燃机车的现代化改进亦不得不中止，成为了没有结局的结局。
⑴1970年后，卢厂开始向东德国营铁路提供适用于标准轨距的TE109型内燃机车，根据东德国营铁路机车型号的命名规则，该型机车被定型为130型。此后，在1973年又提供了最高速度为100公里/小时的131型货运内燃机车，以及最高速度为120公里/小时并带有列车供电装置的132型客运内燃机车。在两德统一后，东德国营铁路和西德联邦铁路于1994年合并并成立了德国铁路股份公司，东德国营铁路的机车型号按西德联邦铁路的型号命名规则作出了改变——130型机车被更名为230型，131型机车被更名为231型，132型机车被更名为232型。
⑵1971年4月，两组2TE109型内燃机车转往北方铁路局伯朝拉机务段继续运用考核。
⑶俄语：2ТЭ121。本型机车是苏联的大功率干线货运内燃机车车型之一，是为适应苏联货物列车重量不断增长的需要，由卢厂于1978年研制成功。2TE121型内燃机车是在2TE116型机车基础上研制而成的8000马力双节重联式内燃机车，由两节结构相同的六轴机车联挂而成，采用交—直流电传动，主要特点为使用整体承载式车体、架悬式转向架、囊式司机室、25吨轴重、大直径车轮等先进技术。2TE121型内燃机车能够牵引6000吨重载列车通过9‰长大坡度，并能够在各种恶劣气候条件下正常行驶。1992年在运量剧减、财政窘迫的情况下停产时，卢厂共生产了76台2TE121型机车。由于这种机车产量不大，机车配件供应亦无法得到保障，2TE121型机车在1990年代中期就相继被封存或报废。
⑷俄语：4ТЭ130。本型机车是苏联的超大功率干线货运内燃机车车型之一，是为满足贝阿铁路的运输需要，由卢厂于1982年研制成功。4TE130型机车是在2TE116A型机车的基础上开发的四节式内燃机车，单节功率为3000马力，机车总功率为12000马力。该型机车仅试制了一组并未投入批量生产，后来被改造成两组双节式2TE130型机车。由于这种机车产量不大，机车配件供应亦无法得到保障，对机车的检修造成很大困难，两组2TE130型机车于1990年报废及拆解，仅余下其中一节车体在乌克兰铁路顿涅茨克铁路局波帕斯纳机务段内，作为储物室使用。
⑸俄语：2ТЭ126。本型机车是苏联铁路的超大功率干线货运内燃机车车型之一，由卢厂设计制造，于1988年研制成功。2TE126型机车代表着当时苏联铁路内燃机车的最高技术水平，机车总功率为12000马力，每台机车由两节结构完全相同的十轴机车联挂而成。每节机车装用一台6-4Д56型柴油机，由于柴油机的重量太大，机车采用了具有附加导向轮对的五轴转向架来分担重量。机车采用交—直流电传动，传动装置与TE136型机车大致相同。2TE126型内燃机车设计使用条件为温带和寒带气候，构造速度为100公里/小时，轴重为25吨（动轮），持续牵引力达到2×470千牛，一组2TE126型机车足以取代两组重联的2TE10、2TE116型内燃机车。然而在不久之后，随着突如其来的苏联解体，独联体国家的铁路运输生产均面临严重滑坡，在运量剧减、Kaiyun App下载 全站财政窘迫的情况下，唯一的一台2TE126型机车在1990年代初被送返卢厂后，长期处于报废状态，后来的命运亦无人知晓。
⑹俄语：2ТЭ136。本型机车是苏联的超大功率干线货运内燃机车车型之一，由卢厂在6000马力的TE136型内燃机车的基础上设计制造，于1992年研制成功。2TE136型机车由两节结构完全相同的单司机室八轴机车联挂而成，每节机车的结构和TE136型机车相比并无太大差异，每节机车装用一台1-1Д49型柴油机，机车总功率为12000马力。2TE136型内燃机车设计使用条件为温带和寒带气候，能够在西伯利亚及苏联北部地区恶劣的气候条件下正常行驶，机车构造速度为100公里/小时，轴重为25吨，持续牵引力达到2×480千牛，机车可以牵引9000吨的重载列车顺利通过9‰的限制坡道。2TE136-0001号机车后来被放置在全俄铁道运输科学研究院位于莫斯科州谢尔宾卡的环形铁道试验基地。至1996年，根据俄罗斯铁道部的命令，将这台机车移交给哈巴罗夫斯克铁路运输工程学院作为教具使用。
